2021年JRダイヤ改正 実施日は3月13日と発表
JRグループは、2021年春のダイヤ改正について、実施日を3月13日とすることを発表しました。今年はコロナ禍で様々なことが異例ずくめとなり、毎年の恒例行事が延期される例も多くありましたが、春のダイヤ改正はひとまず例年通り実施されます。
ただし今回の改正では、JR各社とも大きく輸送量が落ち込んでいる実情を反映し、減便や縮小が目立つ内容となっています。内容としては、今年は大半があらかじめ発表されており、特に目新しいものは少ない印象です。
なお、すでに発表されている内容は2021年JRダイヤ改正 発表はいつ? わかっていることのまとめ 12月15日現在にも詳しく記載していますので、合わせてご覧いただけると幸いです。
JR北海道 特急列車の不定期化・札幌圏での減便
Wikipediaより
JR北海道では、特急列車の不定期化が行われます。不定期化の対象となる特急列車は、旭川―網走の『大雪』4本、旭川―稚内の『サロベツ』2本、札幌―旭川の『カムイ』4本、札幌―函館の『北斗』2本でいずれも閑散期の平日などに運休となります。『北斗』では、札幌・函館発の最終便1本ずつが廃止となります。
札幌圏では、普通列車7本が全日で運転取りやめ、快速『エアポート』6本と普通7本が土休日運休となります。この他、北海道全体で普通列車13本が廃止となります。
また、北海道新幹線のダイヤ変更に合わせ、『函館ライナー』の一部時刻が変更となります。
JR北海道 ニュースリリースより
JR東日本 首都圏では終電の繰り上げ 『湘南ライナー』の置き換え
JR東日本では、首都圏の終電繰り上げが大きな話題となりました。
コロナウィルス流行により、社会の行動パターンが大きく変わり、特に深夜帯の利用が激減していることに加え、保守時間の確保と作業環境向上のため、首都圏のほぼ全線を対象に終電の繰り上げ、一部では初電の繰り下げが行われます。
各列車の終点に1時ごろまでに到着するよう、山手線ではおおむね全線で15～20分程度、そのほかの路線では最大で30分程度の繰り上げが行われます。京浜東北線や中央線快速は、上下線とも1時台の運行がなくなります。また、単純な繰り上げだけでなく、終電付近では本数そのものが削減され運転間隔が広がるケースもあるようです。
Wikipediaより
東海道本線東京口では、特急列車の運行形態が整理されます。
『踊り子』から185系が撤退、『サフィール踊り子』を除き使用車両がE257系に統一されます。また、平日の朝夕に運転されている『湘南ライナー』は、すべて新設される特急『湘南』に置き換えられます。
『湘南』は朝に平塚または小田原始発が10本（うち3本が新宿行き、1本が品川行き）、夕方以降に小田原行き11本（うち2本が新宿発）が運転されます。全列車がE257系となり、常磐線などで導入されている座席指定サービスが『踊り子』『湘南』で利用可能となります。
新幹線系統では、上越新幹線にE7系を投入、『とき』『たにがわ』合わせて新たに12本がE7系で運転されます。また、上野―大宮で最高速度を120㎞/hから130㎞/hに向上、これにより各新幹線では所要時間が最大1分短縮となります。
房総地区では、新型車両E131系が運転を開始、内房線・外房線・成田線・鹿島線で運行されます。また、一部を除きワンマン運行も開始されます。
この他、山手線・宇都宮線では朝ラッシュ時、東海道本線・宇都宮線・高崎線では日中の運転本数の見直しが行われます。東海道本線の平日夜間の通勤快速は快速『アクティー』となり、この時間帯以外の『アクティー』は廃止となります。高崎線では、おおむね毎時1本の運転を取りやめ、平日夜間の通勤快速は快速『アーバン』に統合となります。
Wikipediaより
仙台地区では、列車ごとの運転距離を短縮することで輸送障害を受けくいダイヤを目指し、運行間隔の均等化と合わせて運転の見直しが行われます。
男鹿線、五能線では、それぞれ新型のEV-E801系、GV-E400系が投入され、『リゾートしらかみ』を除く全列車が新型車両での運転となります。
JR東日本 ニュースリリースより
JR東海 東海道新幹線は積極的な輸送力増強へ
JR各社が縮小傾向にある中で、JR東海では東海道新幹線へのテコ入れが引き続き行われます。
東京駅を20時台以降に発着する『のぞみ』4本について、所要時間を3分短縮し東京―新大阪を2時間27分で運転します。また、定期列車と臨時列車を入れ替えるなどして、この4本を含め新たに11本の『のぞみ』が、東京―新大阪を2時間27分で結びます。これにより、定期『のぞみ』の半数が東京―新大阪を2時間27分以内で運転されることになります。
この他、運転時刻の見直しにより岡山、広島からの首都圏滞在時間が拡大されるのを始め、山陽新幹線への直通する臨時『のぞみ』が増発されます。
JR東海 ニュースリリースより
JR西日本 京阪神を含む全エリアで終電繰り上げ 特急は通勤特化と臨時化も
JR西日本では、コロナ禍以前から終電の繰り上げについて言及していましたが、2021年改正でこれらを反映させることについてもすでに発表していました。
京阪神地区については、おおむね京都駅・大阪駅などを0時ごろに発車する電車を終電とし、現在より最大で30分の終電繰り上げとなります。また、普通電車だけでなく新快速や快速も繰り上げの対象となるほか、一部では終電前の運転間隔が広がる区間もあります。
Wikipediaより
また、通勤時間帯に運転している特急列車について、通勤需要に幅広くこたえるため列車の延長、停車駅の追加が行われます。『はるか』のうち京都始発の朝の2本が野洲始発となり（ただし、別の1本が野洲→京都の運転取りやめ）、『びわこエクスプレス』と朝・夜通勤時間帯の『はるか』のすべてが山科と南草津に停車します。『はるか』については、通勤時間帯の1・2・4・15号が9両編成となり、増結用271系が一部で使用されます。ただし、日中の『はるか』については、当面の間運休が継続されます。
この他、『らくラクはりま』が新大阪発着となり新たに大久保に停車、『こうのとり』の夕方の一部が西宮名塩に停車するなど、京阪神の特急は通勤特急としての色合いが濃くなります。
この一方、利用状況に即して『サンダーバード』『こうのとり』『きのさき』『くろしお』の一部が週末を中心とした臨時列車となります。
2021年改正では、京阪神だけでなく、ローカル線を含めたJR西日本の全エリアで列車の削減が行われます。広島都市圏では快速『シティライナー』がほぼ運転取りやめとなるほか、山陽本線でもほぼ全区間にわたって列車の削減、終電の繰り上げが実施されます。山陰地区も同様で、山陰本線でも平日で14本の列車が運転取りやめとなります。
JR西日本プレスリリースより
JR四国 2000系置き換えの2700系の投入進む 運休列車はそのまま削減へ
Wikipediaより
JR四国では、2000系気動車の置き換え用として投入の進む2700系が所要数に達することから、土讃線系統の『南風』『しまんと』の全列車を2700系で運転します。2700系はさらに高知―宿毛の『あしずり』1往復でも運用が始まります。
また、土讃線の高知－土佐山田の9～15時台、徳島線の徳島－穴吹の9～17時台でパターンダイヤを導入、日中の発車時刻を極力揃えることで利用しやすいダイヤとなります。これに合わせ土讃線では1本、徳島線では8本の増発が行われます。
コロナ禍で運休となっている高松、松山、高知、徳島の都市圏の深夜帯の普通列車については、2021年改正でそのまま廃止となります。
JR四国 ニュースリリースより
JR九州 『有明』の廃止など特急の削減 各都市圏では深夜帯の見直し
Wikipediaより
JR九州では、九州内で完結する九州新幹線の『さくら』2本と『つばめ』12本の運転が取りやめとなります。
在来線でも特急列車の削減が行われ、『かもめ』1本、『にちりん』4本、『ひゅうが』2本、『きらめき』5本、『かいおう』2本、『きりしま』4本、『有明』1本が運転取りやめとなります。これにより、鹿児島本線の優等列車として歴史のある『有明』は、列車名が消滅します。また、『にちりん』の削減に伴い、延岡―宮崎の『ひゅうが』6本を新設します。
このほか、『かもめ』3本、『にちりん』4本、『ソニック』12本が臨時化され、利用が見込める日のみの運転となります。
普通列車においては、特に深夜帯の利用の落ち込みが大きいことから、博多・熊本・大分・鹿児島の各都市圏において、10～25分程度の終電の繰り上げが行われます。例えば博多駅を基準にした場合、鹿児島本線下りの最終列車は現行0:26発の南福岡行きが0:06に、福北ゆたか線の0:07発笹栗行きが23:49発の新飯塚行きとなります。
福北ゆたか線は日中の運転形態の見直しも行われ、博多発は毎時4本から3本に、直方発は毎時2～3本が2本となり、乗車機会拡大のため快速の停車駅増加が行われます。
JR九州 ニュースリリースより
JR貨物 社会情勢を受けコンテナ列車増発 DD51は引退の模様
JR貨物では、宅配便荷物の好調やトラックドライバーの不足、環境問題などの社会情勢を受けて輸送量は比較的減少幅が少なく推移しており、2020年の年末年始には昨年比130％を超える貨物列車が設定されています。
これらを受け、2021年改正では東海道本線を経由するコンテナ列車上下6本を増発します。具体的には、大阪（安治川口）－盛岡、名古屋―福岡、東京―東福山を結ぶ列車で、5tコンテナにして1日当たり640個の輸送力増強となります。
この他、既存の列車の輸送力の増強、大型コンテナ取扱駅の増加などが行われます。
Wikipediaより
さらに、輸送力増強用としてEF210を11両、DD200を6両、HD300を1両投入します。一方、長きにわたっての非電化路線で主役を務めてきたJR貨物のDD51が定期運用を失う見込みです。DD51は、1962年（昭和37年）から製造された本線用ディーゼル機関車で、国鉄の非電化区間の標準機として1978年（昭和53年）まで649両が製造されました。国鉄の無煙化計画の立役者として全国各地に投入され、かつてのSLファンからは目の敵にされたという経歴があります。日本中の日電化区間で見ることができましたが、貨物列車や客車列車の削減で次第に活躍の場を狭め、現在貨物用として残るのは愛知機関区の6両のみという状況になっていました（このほか、JR東日本が2両、JR西日本が5両を所有しています）。今後JR貨物はDD51に対して全般検査を行わないことを明らかにしているため、検査切れの車両から順次引退するものと思われます。
JR貨物 ニュースリリースより
