TOMIXから発売中のキハ66・67のセットです。ハイグレード仕様で製品化されています。
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在庫と生産数の関係からか、増結セットが手に入りにくいようです。
なお実際の運用では、キハ58との併結も見られたので、不足分はこちらで補っていいかもしれません。
ただし、キハ66はサービス用電源を自系列内で完結させてしまうため、キハ58の冷房を作動させるにはキハ28またはキハ65が必要です。キハ28、キハ65の冷房給電能力は自車を含めて3両までです。なお、キロ28は自車への給電能力しかありません。
標準化政策を脱した特徴的な車体構造
キハ66は、1975年(昭和50年)の新幹線博多開業にあわせ、北九州地区の輸送改善のため1974年（昭和49年）に投入された車両です。トイレ付のキハ66と、トイレなしのキハ67が製造され、2両一組で運用されるためいずれも片運転台となりました。
この車両の最大の特徴は、通勤型と同じ幅1.3ｍの両開き扉を採用したことでした。扉数の片側2か所は従来の気動車と同じですが、より通勤輸送に適した車体構造となりました。一方、車内は扉付近を除き転換クロスシートを装備、長距離輸送や優等列車としての使用も考慮したものとなりました。転換クロスシートは当時は0系新幹線に使用されているだけで、一般車両としては破格の設備でした。
特に片側2か所の両開き扉を持った構造は、通勤輸送と長距離旅客サービスを両立するものとして、阪急2800系や西鉄2000系（いずれも乗車時間40～60分程度の特急列車として使用された）で旅客の好評を得ていたものでしたが、国鉄では初めての採用となりました。
性能的にも、キハ181の改良型である440馬力の大出力エンジンを各車に１基搭載し、１エンジン当たり180馬力のキハ58系列と比べ大幅な出力アップが図られ、特急型に匹敵する出力となりました。また、キハ181同様、屋根上に設置された大型のラジエーターは、本形式の特徴となりました。
これらの車体構造は、今まで全国標準化を進めてきた国鉄にあって、地域の実情や旅客の要望を取り入れた意欲作として話題となりました。また、両開き2扉クロスシートという構造は、後に関西地区に新快速専用として投入された117系の基礎ともなりました。
このように従来の気動車と比べあらゆる面で一新されたキハ66でしたが、財政状況が逼迫した国鉄には大量生産は不可能で、また大出力ゆえ重い自重から走行線区も限られることから、15編成30両が製造されたのみに終わりました。
投入後の運用と現在 まもなく置き換え、淘汰か
製造後キハ66は、筑豊地区に配置されて地域輸送に活躍したほか、1980年（昭和55年）までは急行列車にも使用されました。
分割民営化後もJR九州に引き継がれ、筑豊地区にありましたが、1991年からはキハ200が投入され、さらに2001年に筑豊、篠栗線が電化されると活躍の場を失い、全車両が長崎へと移籍。ワンマン改造を受けローカル輸送で使用されています。
なお、民営化後エンジン、発電機の換装、内装の更新が行われたほか、一時期JR九州色に塗装が変更された時期もありました。
すでに製造後45年を経過し、車体の老朽化も進んでいることから、すでに一部の編成は廃車となったほか、今後ハイブリッド気動車の投入により置き換えられることが予想されています。
