留萌本線 石狩沼田ー留萌 早ければ2023年3月にも廃止 残る区間も3年後をめどに廃止へ
2022年7月16日付の北海道新聞によれば、存続ついてJR北海道と沿線自治体との間で協議が続いていた留萌本線の深川ー留萌について、石狩沼田－留萌を早ければ2023年3月にも廃止する方向であることがわかりました。
残る深川ー石狩沼田についても、3年程度存続させて廃止とする方向で、近く沿線自治体の首長が集まって決定するということです。留萌本線の存続問題は、全線廃止という形で決着がつきそうです。
かつては石炭でにぎわった留萌本線 部分存続の願いもむなしく
留萌本線は、函館本線と接続する深川と留萌を結ぶ50.1㎞の路線です。もともとは留萌からさらに増毛までを結んでいた路線で、こちらは2016年に廃止となりました。さらに、留萌で宗谷本線の幌延とを結ぶ羽幌線と接続していました。
かつては留萌炭田や、羽幌線沿線で産出された石炭の輸送でにぎわい、加えて道路が未整備であったことから優等列車も設定されるなど、「本線」としての格を見せていました。
しかし、石炭輸送の衰退とともに沿線の過疎化も進み、1987年（昭和62年）3月限りで羽幌線が廃止。最盛期の1965年（昭和40年）には4万人を数えた留萌市の人口も2015年には2万人余りまで減少し、1970年（昭和45年）に2,245人あった深川ー留萌の輸送密度も2015年には183人に、留萌ー増毛に至っては67人という状況になっていました。
このうち留萌ー増毛は、2014年度の収入700万円に対して経費が1億6,000万円近くかかっており、著しく経営効率が悪いことから2016年に一足早く廃線となっています。
こうした状況からJR北海道は、2016年に留萌本線を始め根室本線の富良野ー新得、札沼線の北海道医療大学－新十津川とともに留萌本線を「当社単独では維持することが困難な路線」とし、沿線自治体との間で協議が進められてきました。
留萌本線は、JR北海道の発表によると2015年度の営業収入5,500万円に対し、営業経費が7億3,800万円で、毎年7億円程度の赤字となっていました。これとは別に老朽化した設備の更新や維持費として今後20年間で20億円程度が必要とされており、鉄道として存続させるには、沿線自治体のこれらの負担なしには不可能であるとしてきました。
しかし、鉄道として存続した場合最も経費負担の大きくなる留萌市が早々と廃止に賛成したこともあり、この時点で全線存続は絶望的な状態となっており、残る深川ー石狩沼田を部分存続させるのか、あるいは全線廃止かで議論が進んでいました。
仮に部分存続を選択した場合、初期費用として4,000万円、その後の維持費用として沿線自治体には毎年4億円程度の負担が発生することに加え、JR北海道が部分存続に否定的な立場をとっていました。
議論が長引くにつれ沿線住民の関心も薄れ、さらに過疎化もより一層進展。頼みとしていた通学客も減少傾向にあることから、ついに全線廃止で合意となった模様です。
なお、留萌本線の廃止決定により、JR北海道が「単独では維持困難」としていた3区間はすべて廃止で決着がつくこととなりました。
