輸送密度18人？ 陰陽連絡使命を終え廃線危機の木次線
木次線は、山陰本線と接続する宍道駅から、芸備線と接続する備後落合駅を結ぶ、81.9㎞の路線です。
かつては急行『ちどり』などが走り、山陽と山陰を結ぶいわゆる陰陽連絡線の一つとしてにぎわった時期もありました。しかし線路規格の低さやスイッチバックの存在により高速化に適さず、その後道路整備が進むにつれて旅客は自動車へ移り、現在では陰陽連絡線としての役割はほぼなくなりました。
加えて、もともと山間部を走るうえに過疎化も進み、利用客は減少する一方で、国鉄末期でさえ輸送密度は663人。当時から廃線が取り沙汰されていましたが、代替道路が未整備という理由で、特定地方交通線への選定は免れていました。
しかし、道路整備が進んだ今、具体的な廃線の話題は出ていませんが、木次線の存続に黄色信号がともっていることは事実です。2019年の輸送密度は、全線通しで190人。出雲横田―備後落合に限れば、2020年度はコロナ禍にあるとはいえ18人という少なさで、いつ廃線となってもおかしくはない状況です。
さらに、長年木次線の観光列車として人気を集めていた『奥出雲おろち号』が、車両の老朽化を理由に2023年度をもって引退することが発表されています。年間で万単位の集客力を誇っていただけに、引退後は廃線議論が加速するのではないかと危惧する声があがっています。
2022年夏のある日、そんないつ廃線となってもおかしくない木次線を訪れました（同日に訪れた備後落合駅の様子の記事も書いています。「かつての賑わいの跡が残る備後落合駅 1日に1回だけ3列車の集まる瞬間」もよろしければご覧ください）。
JR西日本唯一 3段式スイッチバックの出雲坂根駅
今回ご紹介するのは、木次線の中でも最大のハイライトである、出雲坂根駅とその周辺です。
出雲坂根駅の標高は564ｍに対し、次の三井野原駅は727m。6.4㎞の駅間で163ｍも上ることになり、当然通常の路線では不可能なため、開業当初からスイッチバック方式が採用されています。3段のスイッチバックは、JR西日本としては唯一の存在で、古くから撮影名所として多くの鉄道ファンが訪れているところです。
出雲坂根駅に到着したキハ120 この列車は備後落合行きで、これからスイッチバックをぬけて勾配を登ってゆく 撮影：鉄道模型モール制作室
スイッチバックを下ってきた宍道行きの『奥出雲おろち号』 宍道行きは機関車が先頭となるが、2段目の折り返しは写真のように推進運転となる Wikipediaより出雲坂根駅は2面2線の線路配置で、上下列車が交換可能な構造ですが、木次線の中でも出雲横田―備後落合は特に本数が少ないため、定期列車だけではこの設備が活かされることはありません。上下線に列車が並ぶのは、『奥出雲おろち号』が運転される日だけのイベントです。
出雲坂根駅で交換する宍道行き『奥出雲おろち号』と備後落合行きキハ120普通列車 2022年現在、出雲坂根駅で列車が交換するのはこの2本だけで、『奥出雲おろち号』が運転されない日は見られない 『奥出雲おろち号』はこの駅で18分停車するため、コロナ禍前は物販などもあったらしいが、この日は見かけなかった 列車の到着時には、乗客はもちろん、この光景を見るために自動車でやってきた人たちも多く、多くの人でにぎわった 山間部の何もない静かな駅に、これだけの観光客を呼び込める『奥出雲おろち号』の集客力は抜群といえる それだけに、廃止決定は残念でならない 撮影：鉄道模型モール制作室
『奥出雲おろち号』を除けば、出雲坂根駅を発着する列車は3往復しかない ちなみに1988年改正時には、急行『ちどり』を含めて上下それぞれ平日は7本が停車、朝には出雲横田行きの休日運休の列車もあり、通学客もいたということであろう ここまで減便してしまっては、日常の利用はほぼ不可能で、今更活性化といっても難しい 撮影：鉄道模型モール制作室
国道314号線の旧道沿いには、三段式スイッチバックを俯瞰できる定番のお立ち台がある 写真は1990年当時のもので、線路がつづら折りになっている様子がよくわかる 2022年現在旧道は全く整備されておらず、お立ち台周辺や線路周辺の木々も伸び放題で、この写真を撮ることは不可能との情報がある Wikipediaより国道314号 通称「奥出雲おろちループ」付近から木次線を見る
次いで、出雲坂根駅から移動し、通称「奥出雲おろちループ」付近からの木次線をご紹介します。
この付近は標高差が大きく、木次線はスイッチバックでなんとか山越えをしていますが、それは道路も同じ事で、かつては通行の難所でした。
1992年にこの標高差を駆け降りるループ橋が完成、ループ頂上付近にある道の駅から山肌を進む木次線を望むことができます。
三井野原駅を発車し、出雲坂根駅へ向かう『奥出雲おろち号』 画面左方向へ向かう列車は、標高をかせぐため大きくカーブして背後を通り、スイッチバックへと差し掛かる 三井野原駅から出雲坂根駅まで、直線距離なら1.3㎞ほどだが、駅間は6.4㎞となる 出雲坂根駅は赤い橋脚の道路橋の右、標高差にすると100ｍほど下に位置する なお、この道路橋は2重ループ橋の最も高い箇所である 撮影:鉄道模型モール制作室
三井野原駅から出雲坂根駅にかけては、木次線はスイッチバックで下るのに対し、並行する国道314号線は2重ループの「奥出雲おろちループ」で駆け降りる 1992年の完成で全長は2,300mにもなり、標高差は105ｍとなる 上に見えている赤い橋が、先の写真で出ていた赤い橋脚の道路橋で、その左側に木次線の線路が見える ただでさえ線路規格が低く低速なことに加え、スイッチバックを行うため列車は20分弱かかるのに対し、ループ橋の開通で自動車なら数分で通過できるようになり、頼みの通学客もバスに移った 国鉄時代に代替道路が未整備という理由で廃止を免れた木次線だったが、道路整備の進展でもはや木次線が優位な点はなくなりつつある Wikipediaよりこの区間は、保守作業の省力化のため最高速度が25㎞/hに制限されているところがあり、列車は極めてゆっくりと通り過ぎます。列車が見える区間はそう長くはありませんが、シャッターチャンスはかなり期待できます。ただ、線路の周囲の木々が伸び放題のため、うまく列車全体が見える瞬間はそれほどありません。
道の駅に設置された展望台から木次線を望んでいるこの場所は、午前中が順光 撮影場所からの距離は相当にあるが、フランジ音をきしませ、ゆっくりと勾配を下っていくのが聞こえる かなり高いところを走っており、トロッコからの見晴らしはさぞ素晴らしいだろう 列車からは、ループ橋も一望できるようだ 時系列としては、この写真を撮影した後自動車で出雲坂根駅へ移動、スイッチバックを下ってきた『奥出雲おろち号』を撮影した 撮影：鉄道模型モール制作室 
本日の最終列車となる宍道行き普通列車 時刻はまだ18時過ぎで、夏ならまだ夕方と呼ぶにも早すぎる時刻 山間部らしく、あいにく激しい雨が降り出してかすんでしまった なお、通常木次線は朱色塗装の200番台と、黄色帯の0番台が使用されているということだったが、この日は浜田鉄道部の300番台が運用についていた 撮影：鉄道模型モール制作室
変わって、1番列車となる備後落合行き普通列車 とはいっても、時刻はすでに8時半を回っており、折り返し木次方面の1番列車となる頃には10時前となる 乗り鉄以外にどんな需要があるのだろうか？ 撮影：鉄道模型モール制作室夏の一日でしたが、標高が500m～700mということもあり、比較的過ごしやすい場所でした。
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