大阪万博を機に製造された12系客車
12系客車は、1969年（昭和44年）から製造された、急行・波動（臨時）用の客車です。
翌年には大阪万博を控え、各地から大阪へ向けて多数の臨時列車、団体列車の運転が見込まれ、このための車両が必要でした。また、特急型を別にすれば、一般形客車は1959年（昭和34年）の10系以来生産がなく、多客期の臨時列車としても使用する新たな車両が必要とされていました。
当時の国鉄は動力近代化の真っ最中で、客車列車は電車化、またはディーゼル化の方針でしたが、臨時列車用ということであれば多客期以外の稼働率は低く、それらの車両に動力を搭載することは不経済であること、また多客期は需要が減る貨物用の機関車を使用すれば効率的であるとの考え方から、12系客車が製造されることになりました。
12系は、当時電車やディーゼルカーでは一般的になりつつあった冷暖房装置を搭載し、電源は緩急車（車掌室のある車両）スハフ12に6両分の発電機が搭載されました。これにより、牽引する機関車を選ばなくなり（※1）、走行線区の制限も小さなものなりました。
また、客車として初めて自動扉を採用、電車やディーゼルカー同様ユニットサッシの窓を採用し生産性を向上させるなど、あらゆる面で従来の客車から刷新されていました。
全部で603両が製造され、当初の目的通り団体列車や繁忙期の臨時列車として活躍、分割民営化時も601両が健在でした。一部はジョイフルトレインなどにも改造されたグループも存在しました。
また国鉄末期には、地方に存在していた旧型客車によるローカル輸送改善のため、一部をロングシート化するなどした近郊化改造された車両も存在しました。非冷房だった旧型客車の置き換え用として投入された12系近郊化グループは、極めて好評だったといわれています。
その後は客車列車の減少、老朽化などにより整理が進み、現在ではＪＲに残るのは20両、オリジナルの青20号塗装はJR東日本、西日本にそれぞれ6両ずつということになりました。
かつては夜行列車や急行列車として重用され、よく見る車両でありながら旅情を掻き立ててくれる車両でもありました。
14系座席車や寝台車との混結も、よく見られた光景でしたね。この場合、簡易リクライニングの14系が指定席、ボックスシートの12系が自由席と割り振られることが多かったように思います。
見かけることの少なくなった12系ですが、TOMIXとKATOから製品化されています。
牽引機を選ばない12系は、レイアウトでも重宝する車両の一つではないでしょうか。
スハフ12の給電能力が6両のため、実際の運転でも6両単位が多かったようですが、故障に備えてオハフ13ではなくスハフ12をもう1両組み込む例も多かったようです。
※1 旧型客車は、暖房を機関車から発生させる熱に頼っています。古くは蒸気機関車の熱を客車に送っていましたが、電気機関車やディーゼル機関車にもSG(蒸気発生装置)やEG(電気暖房装置）を搭載、逆に非搭載の貨物機は旅客列車の牽引時に暖房が使えませんでした
